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            美國圍堵歐洲延遲,中國是落入“新能源陷阱”了嗎?

            汽車公社發布時間:2024-03-07 12:09:09  作者:林登萬

              今年二月初的時候,日本汽車工業協會終于公布了去年日本汽車的出口數據:442萬輛。

              上面這個數據如果結合中國汽車工業協會早先公布的年度出口數據(491萬輛),則有一點是明確無誤的——繼2022年中國汽車出口以330萬輛規模超越德國,登上世界第二后,2023年再次向前邁進了一大步,超越日本登頂全球第一。

              那種勃勃生機、萬物競發的境界,猶在眼前——而目前的關鍵在于,后面半句會接上點什么

              按理說,這種事如果擱印度或者韓國那邊,舉國歡騰是免不了的。足夠下至普通網民上到媒體以及高官,一起胡吹海嗙上好一整子。期間還能順帶把各路他們自行定義的“對手”,給狠狠diss一番。

              然而在彼時的中國輿論環境內,筆者感受到的卻只有漠視,甚至是帶著些許的惶恐。

              報紙多是簡單發個豆腐塊,廣播和電視媒體里,充其量也只是夾在一大堆產經內容里提上一嘴。而在公眾號平臺、抖音以及微博里,部分重點提及此事的自媒體,在說成績的時候,也不忘明確表達自己的擔憂。諸如憂心中國汽車出口勢頭,是否會因歐美新能源政策轉向或遏制而“觸礁”等等。

              簡而言之,既有新晉頭部玩家天然的不夠自信因素,更是因為新老排位上升速度過于激烈,以至于大家都不能迅速適應。畢竟僅僅六七年前,國內汽車媒體上還在鬧騰自主品牌如何擊敗合資品牌那些個問題,而轉眼之間居然就翻身趕超了?

              合資大潮令中國汽車工業受益匪淺,但其締造的合資品牌卻長期壓制自主品牌,使得本土車企難以更進一步

              因為不自信,所以會玻璃心。于是當3月1日,太平洋彼岸傳來了拜登宣布將出于“潛在國家安全風險”對中國汽車采取“前所未有行動”這一“大新聞”之后,“中或輸”這種頗為古早風格的哀嘆,一時間響徹簡中互聯網。而2月末,由奔馳帶頭宣布“我們將重新生產更多的燃油車”,多個全球汽車品牌宣布推遲電動化進程,似乎也成為了有力佐證。

              很快中文互聯網社區內,又傳出所謂“歐洲理事會撤回2035年燃油車禁令”的“重磅消息”。

              歐美不和我們玩了,新能源車其實是針對中國布下的陷阱,總之就是“藥丸”。一時間,這類觀點甚囂塵上。而最近再度成為熱點新聞的動力電池火災問題,仿佛在印證陰謀真的存在……

              封堵中國汽車,美國早就已經干了

              針對中國汽車產業,特別是新能源汽車,美國政府實際早早就舉起了大棒。

              “Make American Great Again“——是的,他是今日眾多紛亂的始作俑者

              早在“懂王”特朗普時期,美國政府就于2018年和2019年,兩批出臺了對華關稅清單。汽車產業作為吸納巨大就業人口,帶動海量上下游產業的制造業支柱,自然是美國發起對華貿易戰的重點打擊對象。

              那么,中國品牌汽車目前在美國享受了多少debuff呢?下面簡單捋一捋——

              首先是一個基于《1974年貿易法》第301條,認定中國在發展包括新能源在內的整個汽車產業,都享受了國家補貼,是“不合理”且“不公平”的,所以進行對應的關稅報復——中國產汽車進入美國市場直接享受關稅+25%待遇。關于這一點,歐、日、韓的主機廠并未被納入其中,所以來自這些國家的汽車產品,仍舊能在美國市場內大賣。

              第二個則是《反通脹法案》里面規定的對電動汽車的補貼。僅美聯邦政府就提供價值7500美元(各位可以針對當前匯率自己換算等值人民幣金額)的免稅額。這個金額四舍五入,大致上又是一個額外25%的關稅debuff了。不過這一部分,也將歐、日、韓一并“地圖炮”了,所以一眾盟友和小弟們,至今都在抗議。

              美眾議院通過《反通脹法案》現場。注意星條旗左側纏繞月桂葉的法西斯標志浮雕

              總而言之言而總之,上面這兩條加一起,中國一臺出廠價格10萬人民幣出頭的電動汽車,算上運費關稅和沒有補貼,需要和美國零售價折合24~25萬人民幣左右的電動汽車競爭。形象一點就是比亞迪元PLUS想要不虧本賣,在美國售價就得看齊了特斯拉Model 3。

              雖然筆者一直覺得Model 3這毛坯房一樣還沒儀表盤后排也很湊合的車,配不上現在的售價,但若是以一款中型車向下去打緊湊型車,還是沒有任何問題的。

              不過作為率先邁入全民私人汽車時代,擁有全球汽車文化的美國市場,實際也有的是有錢也有閑,愿意專門買各國新車來體驗的群體。即使性價比的優勢沒了,按理說中國品牌汽車如果能進入美國市場,起碼也能混個“other”的待遇。畢竟,自主品牌近些年來也是出過不少稱得上有趣的車型。

              然而事實就是,但凡在美國任何一地,甭管燃油還是新能源,但凡能看到上了當地牌照的自主品牌(不包括合資品牌返銷)汽車,都是一件能值得拍下來發個朋友圈驚訝一下的事情。

              美國僅有的,可能批量出現的中國制造汽車——比亞迪電動大巴

              “說起來也是哦,去年11月我去南半球度假,在‘袋鼠國’以及‘毛利國’兜了一個大圈,CHERY、BYD、GWM之類的中國品牌不能說遍地都是吧,起碼也隨處可見?;叵胍幌挛以诿绹×艘呀浻?2年了,卻一臺中國品牌的車都沒有見過……好像也就少數合資車曾經返銷過美國?”

              筆者經常出沒的微信群里,正聊著“睡王”宣誓要打壓中國智能汽車這事,一位旅居美國的朋友貢獻了點他自己的見聞和想法。盡管他本人沒有進行過專門的查證,但堅信“反正這絕對不是區區關稅就能解釋的”。

              事實也確實如此,迄今為止,美國高速公路安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration,縮寫NHTSA)沒有核準過任何一型中國自主品牌的小型乘用車,針對《聯邦機動車安全標準》(FederalMotor Vehicle Safety Standards,縮寫FMVSS)的認證申請,并頒發對應的DOT(US Department of Transportation)標志。而沒有這個資質,那么在美國定居的個人車主們,想要進口一輛中國品牌汽車自用——對不起沒有這個渠道,禁止上牌的!

              沒有一家中國車企有任何一款車型拿到過DPT標志,所以美國哪來的中國進口車呢?

              但是,我這里要說但是了,并不是完全沒有上牌的渠道。否則上面怎么說,在美國看到上了牌的自主品牌汽車,是能發朋友圈的呢?實際并非批量進口,而是以企業名義搞個上路測試之類進行“特批”的例子,還是能找到不少的。畢竟,經由“關系”產生的特權,是放之整個世界皆準的。

              特例總是有的,畢竟永遠有一些人比所有人都“更加平等”

              說了這么許多,其實表達的就是一個意思——我們完全沒必要因為“睡王”在3月1日的叫囂,乃至于美國政府接下來的行動而大驚小怪。畢竟目前正值總統換屆選戰的前夜,掌權的民主黨政府正因為以色列在加沙的暴行,以及美國義士亞倫·布什內爾的死諫的焦頭爛額。

              火大尿黃之下,“睡王”搗鼓出這樁實際上對中國智能汽車無損分毫的鬧劇,實際上也并不值得奇怪。然而無論以前還是現在,美國都對中國汽車封閉著大門。

              歐洲,已將自己逼上不歸路

              當地時間2月14日,歐洲議會在法國斯特拉斯堡以340票贊成,279票反對和21票棄權,通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油乘用車和小貨車零排放協議》。

              根據官方的說法,這份協議的終極目標,是從2035年開始,在整個歐盟27國范圍內停止新的小型乘用燃油車以及小型燃油貨車的銷售。按照普通家用輕型車15年的使用期限,該協議可確保歐盟到2050年實現溫室氣體零排放。

              不過,由于該法案嚴重損害了歐洲車企,特別是高端陣營的利益。在博世、奧迪、保時捷、賓利和歐洲石油游說團體等利益相關集團的努力下,所以經過一番不可描述的幕后交易,最終經德國政府出面與歐盟其他成員國方面磋商。

              針對“禁令”,德國政府的代表,向歐洲理事會公開表示反對,呼吁延遲5年再開始執行該計劃。

              與大眾等平民 品牌不同,奔馳、奧迪等高端品牌在燃油時代的沉沒成本更大,在轉型時期承受的痛苦更劇烈。而為了探索可能的道路,奔馳實際還研發過氫燃料電池堆(上圖),可惜市場反響幾乎可以忽略。而拖延時間的目的,其實更像是確定未來汽車動力的最終路徑

              該提議立即得到了意大利、葡萄牙等,擁有汽車產業的歐洲國家的支持。同時,歐洲其他的汽車制造商協會、歐洲各地汽車供應商聯合會等行業團體,也明確提出反對意見。主要理由是當前歐洲充電設施不夠完善、企業擔心電動化進程過快導致工作崗位減少等等。

              這一連串的努力,終于趕在“禁燃”協議正式出臺前取得了成果。為此,“禁令”最終生效時,專門為歐洲車企特別開了一個口子,允許在2035年后繼續銷售使用“碳中和合成燃料”(e-Fuel)的新車。

              這一結果可以認為是歐洲汽車相關利益集團的一次勝利,但若就此便要宣稱歐洲在汽車領域退出了原本的減排計劃,未免小題大做。

              e-Fuel實質就是采用綠電合成催化的合成汽油,德國對生產這個可謂駕輕就熟,畢竟第二次世界大戰期間的老柏林正黑旗納粹前輩們,就是用通過煤炭加工的這種辛烷值為87的燃料驅動德國坦克的

              畢竟所謂e-Fuel,指的是利用空氣中的二氧化碳以及水,裂解和催化其中的碳與氫元素,人工合成液體燃料。即在高溫高壓下,通過金屬催化劑的催化,使氫與一氧化碳發生費-托反應,從而生成富含烷烴類的液體燃料。

              不過能被稱為e-Fuel有個前提,其先決條件是要求前面的“e”(電力),采用“可再生”方式獲得的,即水電、潮汐、風電和光伏發電等。這就意味著其制取效率不可能和傳統意義上“液化煤”之類的合成燃料比擬,甚至遠期生產成本上也難以比肩。

              比如說,位于智利巴塔哥尼亞地區,采用風力發電系統的蓬塔阿雷納斯試點工廠,在2022年只試生產了13萬升燃料。該工廠計劃2024年將產能擴大到約5500萬升,并在2026年增至5.5億升。

              選擇智利巴塔哥尼亞地區的原因之一便是,這里全年有270天都刮大風,風力發電機能長期運轉

              須知2023年全美每日的汽油消耗為17.56億升,全年大致是6400億升以上。必須建造多個合成工廠,才能滿足美國一家的燃料消耗,而其總投資又是多少?更重要的是,這類e-Fuel每升的銷售價格,也是一望可知地高昂。

              不過,若是具體到高調宣布放棄原定2035年停產燃油車的汽車品牌,這個問題似乎也就迎刃而解了。無論是投資建設蓬塔阿雷納斯工廠的保時捷,還是鬧出不少人危機感的奔馳,無一例外都是響當當的豪華品牌。反正他們的車主也不差錢了。

              雖然e-Fuel無論現在還是在可以預計的未來都是價格不菲,但保時捷這類豪華品牌的車主,想必也是不差這點錢了

              而談到這里,有個關鍵性的信息筆者也不該繼續藏著掖著了——上述提到的所有新聞,其實都是2023年的!

              是的,“禁令”投票通過的日期,實際是2023年2月14日。而游說集團說動德國政府出面,最后經過調整后留著一個口子的“禁令”,實際生效日期是2023年3月29日!

              簡單說就是有那么一些人,借“睡王”的選情“秀肌肉”花活,拿著一年前的舊聞無端在制造焦慮,結果直戳了當前大家廣泛存在的玻璃心。

              但正如上面明確的,美國市場根本從未對中國主機廠開放過,歐洲實際上也早就無法在減排/碳中和問題上明確后退——因為在之前的十幾年內,通過各個渠道和媒體的反復宣傳和洗腦,碳排放的罪惡,已經能夠在一定程度上比肩當年的納粹,是關乎其價值觀存續的基石。

              “How dare you!”明白為什么環保少女當年能夠四處招搖了吧?然而解決碳排放問題,也是有一些“未敢設想的道路”存在的,比如去年當眾擊斃封路環保運動人士的這位巴拿馬老人

              無論是新能源汽車問題,還是在整體能源體系上的革命,具體的時間節點以及截止期限,是一個可以商榷的問題,但“碳排放”相關問題本身,是不可觸碰的政治正確紅線。

              因為一旦放棄,即意味著老歐洲自詡身處那道德高地的總崩塌。

              “綠水青山就是金山銀山”。

              如果將上面這句話簡單當作一句口號理解,未免顯得淺薄。

              筆者不贊同濫用“格局”來評價他人,但若你真覺得這只是句口號,那么確實格局不夠

              毫無疑問,“碳排放”問題本身,是老歐洲啟動的,針對整個世界的“陽謀”。其中必然包含著,利用碳排放問題遏制發展中國家繼續前進,通過減排道德工具鉗制潛在對手的企圖。但撇開這些“陽謀”,這也確實是一個解決我們這個世界,當今發展所面臨核心矛盾的關鍵。

              十年曾經困擾我們的中國北方地區秋冬季霧霾現象,本質上是北方工業基地整體細顆粒物排放總量,突破了自然稀釋和凈化的極限。微米級漂浮顆粒物密度過大,無法通過自然風以及氣流吹散。于是凝聚成團,使得天空不再湛藍。

              霧霾的問題,和發展的問題相輔相成。因為霧霾的背后,那種突破自然界承受極限的結果,始于我們曾經依賴的,最簡單粗暴的發展方式——產能不夠擴產,擴產導致能源不夠就增加供應。在不斷地“水加面和面加水”之后,由14億人口總量帶來的恐怖的規模效應,造就了曾經的發展死循環。而其結果便是從21世紀之初開始,霧霾、沙塵暴頻繁襲擊北方,而且愈演愈烈。

              這個時代,離我們其實并不遙遠

              即使很多人堅持將氣候變暖的問題視為一個精心布局的謊言,但碳排放問題的另一面,其實也反映了一個國家一個社會對于能源和資源的總體消耗情況。而現行的,基于化石能源(煤炭、石油、天然氣)供應體系,消耗的實際是我們這個小小的世界里,那些不可再生的資源。

              為什么要興建那么多的光伏和風電?

              且不說化石燃料的儲量,還能維持多久的問題——正如門捷列夫所惋惜的那樣,為什么將這些寶貴的重化工原料當作燃料來消耗?更何況,對化石燃料依賴的大幅度降低,也將使我國對海外能源供應的依賴大幅下降,在這個堪稱多事之秋的時代,極大地優化我們的安全環境。

              化石礦物,如果只被充作燃料,真的非常的可惜

              對于中國人來說,子孫后代的延續,是我們每個人必須肩負起的歷史責任。特別是在21世紀第二個十年末尾,當我們通過卓絕的產業發展和持之以恒的技術革新,逐步掌握了解決碳排放死循環的關鍵因素。

              2020年9月,我國明確提出的2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目標,即所謂的“雙碳”。也正是建立在上述認識基礎、技術手段,以及歷史責任之上的。

              而在整個“雙碳”的宏圖框架下,目前正紅紅火火的中國新能源汽車,實際上只是諸多拼圖中的一塊。

              從提出“雙碳”的那個時刻,上溯2266年,即公元前246年的秦王政元年,一名叫做鄭國的水工,受秦王之命而率數十萬民夫,開始在關中平原的涇水與洛水之間,開始修筑長達300里的水渠。

              透過歷史我們知道,鄭國本是韓國的細作,獻策修渠本意是藉此耗秦人力資財,阻緩這個大統一帝國的崛起。

              鄭國渠加速了中華第一帝國的誕生,屬于我們的國家由此誕生。而現在么……

              但后來的歷史我們也知道,即便后來鄭國的身份泄露,秦王政并沒有廢止這項浩大工程,而是命鄭國繼續完成了這項工程。

              《史記》里,對這條水渠這樣定性——

              “渠成,注填淤之水,溉澤鹵之地四萬余頃(今約110萬畝),收皆畝一鐘(今約100公斤),于是關中為沃野,無兇年,秦以富強,卒并諸侯,因命曰‘鄭國渠’。”

              來源:汽車公社  作者:林登萬


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